Vi este texto numas instruções da Graupner:
"Radio-controlled model aircraft are extremely demanding and potentially dangerous objects,
and require a high level of specialised knowledge, skill and an awareness of responsibility
from the operator."
Sabemos que as instruções servem para o fabricante se defender quando as coisas correm mal, daí que o texto tenha um tom forte e afirmativo. Mas que a ideia está lá, isso está.
A propósito ou nem tanto, adquiri o sistema da Assan de 2.4 Gh que acaba de chegar num pacotinho vindo daquele monte de fábricas e armazéns que imagino ser a China. Decidi-me a experimentar depois de ver ao vivo dezenas de vôos com este sistema sem uma falha a apontar pelos seus donos. Então porquê não ter um igual, e ainda por cima barato a comparar com os outros? Confesso que teria preferido começar com o sistema da MPX mas esse é tão caro que não paga a diferença de "zero problemas" para "zero problemas". Os receptores estão neste momento esgotados por isso vou fazer os testes com um emprestado. Do lado das precauções há duas direcções de problemas que quero evitar: má colocação do receptor no modelo (problema igual aos de 35mhz) e diferenças de tensão. As duas não têm a haver com o Tx mas sim com o Rx e se para uma delas já temos conhecimento das asneiras a evitar (colocação do Rx perto de motores e esc) para a outra estão a vulgarizar-se o uso de condensadores ligados a um canal livre do receptor.
Vou postar aqui novidades assim que for avançando.
quarta-feira, 30 de dezembro de 2009
quinta-feira, 3 de dezembro de 2009
terça-feira, 24 de novembro de 2009
Fita cola
Fiz esta descoberta há cerca de dois anos e tenho utilizado esta fita cola em várias situações:
1 para o oracover quando há um rasgão pequeno,
2 a fazer de dobradiça quer em modelos pequenos quer em moldados,
3 nos modelos com a asa em partes esta fita é boa para fazer uma faixa de colagem de modo a que a fita cola de eléctricista normalmente usada para unir a asa não deixe os resíduos de cola na fibra/oracover.
Descobri-a num fórum do rc-groups em que se discutiam as melhores tapes para fazer de dobradiça em modelos tipo F3F.
Eu compro-a no site http://www.phoenixmp.com/ e os donos Stan e Sheila têm um serviço impecável (eu pelo menos só posso dizer bem). O Stan foi também o "inventor/criador" do meu primeiro modelo de encosta: um EPP chamado ENIGMA.
Na foto aparece também um HS-65HB, que não era para vir... mas que por 15 euros acabou por apanhar boleia com as fita colas. Vai substituir um Tiny-S na profundidade do Tango.
segunda-feira, 19 de outubro de 2009
"música" dos Rammstein - novo album
Como já disse uma vez, isto não tem nada a haver com aeromodelismo mas como eu gosto e o blog é meu, aqui vai.
http://www.youtube.com/watch?v=2dgxKdcpS38&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=2dgxKdcpS38&feature=related
quarta-feira, 30 de setembro de 2009
F3B - Munchen 2009
Nova ida à Alemanha e resultados na classificação semelhantes aos do ano passado. A experiencia mais uma vez é positiva não apenas por toda a festa à volta do F3B mas pela vivencia de tudo o que envolveu estar 5 dias na Alemanha em casa de uma família que nos recebeu de braços abertos. Comemos muito bem, (a Baviera tem muito boa carne, molhos e batatas com orégãos e cebola) beberam-se muitos litros de Wiese Beer, e até encontrei um appflestrudel que me fez esquecer o da minha mãe. Não têm a “bica”, mas têm um “exprréssô” (é assim que dizem) que é muito bom.
Se comecei esta crónica pela gastronomia e a companhia é porque merecem destaque, pois comida e amigos, convenhamos, são a coisa mais importante do mundo. Logo a seguir às outras coisas mais importantes do mundo.
Alugou-se um Audi para cobrir os 35 Km entre o campo de voo e casa onde ficámos. O trajecto tem boas pistas (chamo pistas, porque estradas – ou coisa parecida – temos nós) e aproveitei para largar o bólide a 210 Km/h numa noite de pouco movimento. Parecia playstation só que era real.
Competir ou não competir?
Quando é que vamos praticar a sério o F3B? Talvez nunca. Ou talvez quando nos decidirmos a escolher entre a prática do F3B ou a competição de F3B. A questão é dupla: venho da Alemanha com dúvidas metafísicas de como abordar a prática do aeromodelismo sem que este roube mais espaço à minha vida, mas que acrescente algo que não está lá, e por outro lado, ficou-me uma sensação estranha de que podia ter feito muito mais, e ando com a cabeça às voltas a pensar porque é que não fiz mais, quando podia e sabia.
O Gherard ainda ontem ofereceu a casa dele para a viagem do próximo ano e eu respondi-lhe que não sei se vou voltar apenas para fazer turismo ou se vou com o objectivo de fazer algo mais. Se for apenas como turista provavelmente nem levo o modelo. Quem sabe volto para ver as pessoas de quem gosto, ver os castelos, os lagos e dar umas voltas pelas beergarden ; ainda não sei.
Anedota
Uma coisa boa que recordo sempre que viajo com o João e o Zé é que me farto de rir, e eu não consigo rir baixinho, como muita gente já percebeu e os Alemães, Suíços, Suecos, Italianos, Russos etc também perceberam. Esta parte (estar na boa a curtir o momento) é tão importante para mim que estava completamente distraído com uma cerveja na mão e a olhar para uma senhora vestida de bávara quando o Zé me disse “olha lá, não eras agora a voar?” e era! Ainda lancei o modelo quando faltavam 6 minutos para o fim do tempo de trabalho e fiz os 6 minutos de voo. Não foi canja porque tinha o modelo com 600 gramas de lastro da tarefa anterior e não tive tempo de os tirar. Os Alemães olhavam para nós num misto de incredulidade e riso. Esta história está, como é óbvio, ligada ao parágrafo anterior.
Modelos
Houve algumas novidades em relação ao ano anterior, em termos de resultados individuais as coisas mexeram um pouco, e relativamente a modelos podemos dizer que há Radicais a mais, Evolutions a menos e Ceres Lift e Freestylers em quantidade razoável. Tools continuam competitivos; Crossfire, Precious, R-Machines, Furio estão em extinção. O Tanga não é praticamente usado. Há modelos novos que nunca tinha visto e que devem ser exemplares únicos: Diamond e Proton.
Os melhores pilotos usam Radical, Freestyler, Shooter e Target. Estes são também os modelos mais caros do mundo como atesta a venda de um Radical, em segunda mão, por “apenas” 2200 euros. Os irmãos Herring venceram a prova com Freestyler.
Segurança.
Houve como sempre uma atenção muito especial ao tema da segurança em voo. O briefing foi completo com instruções em Alemão e Inglês e focou vários aspectos da segurança e zonas onde é permitido voar. A documentação entregue em envelopes continha o dorsal e o código de barras correspondente a cada antena, a lista com todos os voos e todas as tarefas, a revista do clube etc.. o envelope até tinha a fita nylon de aperto para prender o código de barras à antena.
A organização desta prova é complicada mas foi muito bem conduzida por uma experiente equipa de juízes. Não obstante, tive um problema com o meu último voo por culpa de um juiz e disse a esse mesmo juiz que ele tinha cometido um erro porque o meu tempo de trabalho tinha começado sem eu ter sido avisado. Ele disse-me que iriam ouvir as gravações do que foi dito ao microfone/sistema de som para averiguar se eu tinha ou não razão. Então eu disse-lhe que, se tivesse razão queria que me dessem um reflight e ele respondeu “it’s fair”. Depois de ouvirem as gravações vieram ter comigo e deram-me o reflight.
Espantados com tudo o que é dito ser gravado? Deviam ter visto o controlo de frequências. Tivemos que ligar o rádio junto a um scanner, sem antena e com um dedo metido no local da antena. Depois de confirmado que o sinal emitido corresponde à frequência que está no papel, o piloto pode ir embora.
Certa vez quis verificar uma coisa com o meu modelo ligado e fui pedir ao CD (Contest Director) para ligar o rádio. Ele disse que sim mas que tinha que trazer o modelo e o rádio para o pé dele. E assim foi.
E ainda, quando pilotos estavam a voar por cima das casas a Sul do campo o tom de voz do Juiz não deu espaço para dúvidas, “pilots who have models in the south, get out IMEDIATLY”. Sem molho nem rodeios.
Conclusões
Vale a pena ir. São várias as lições que tiramos de uma prova deste nível e nem todas relacionadas com o aeromodelismo. A experiencia de vida é muito rica e não sou o único a dizer que me mudava de armas e bagagens para a Baviera se lá arranjasse trabalho. A vida é só ligeiramente mais cara que em Portugal e tudo é melhor inclusive os salários. Quem não conhece devia lá ir.
Vou colocar aqui um link para as fotos no Picassa quando tiver um tempo. So, stay tunned and Auf Wiedersehen.
Se comecei esta crónica pela gastronomia e a companhia é porque merecem destaque, pois comida e amigos, convenhamos, são a coisa mais importante do mundo. Logo a seguir às outras coisas mais importantes do mundo.
Alugou-se um Audi para cobrir os 35 Km entre o campo de voo e casa onde ficámos. O trajecto tem boas pistas (chamo pistas, porque estradas – ou coisa parecida – temos nós) e aproveitei para largar o bólide a 210 Km/h numa noite de pouco movimento. Parecia playstation só que era real.
Competir ou não competir?
Quando é que vamos praticar a sério o F3B? Talvez nunca. Ou talvez quando nos decidirmos a escolher entre a prática do F3B ou a competição de F3B. A questão é dupla: venho da Alemanha com dúvidas metafísicas de como abordar a prática do aeromodelismo sem que este roube mais espaço à minha vida, mas que acrescente algo que não está lá, e por outro lado, ficou-me uma sensação estranha de que podia ter feito muito mais, e ando com a cabeça às voltas a pensar porque é que não fiz mais, quando podia e sabia.
O Gherard ainda ontem ofereceu a casa dele para a viagem do próximo ano e eu respondi-lhe que não sei se vou voltar apenas para fazer turismo ou se vou com o objectivo de fazer algo mais. Se for apenas como turista provavelmente nem levo o modelo. Quem sabe volto para ver as pessoas de quem gosto, ver os castelos, os lagos e dar umas voltas pelas beergarden ; ainda não sei.
Anedota
Uma coisa boa que recordo sempre que viajo com o João e o Zé é que me farto de rir, e eu não consigo rir baixinho, como muita gente já percebeu e os Alemães, Suíços, Suecos, Italianos, Russos etc também perceberam. Esta parte (estar na boa a curtir o momento) é tão importante para mim que estava completamente distraído com uma cerveja na mão e a olhar para uma senhora vestida de bávara quando o Zé me disse “olha lá, não eras agora a voar?” e era! Ainda lancei o modelo quando faltavam 6 minutos para o fim do tempo de trabalho e fiz os 6 minutos de voo. Não foi canja porque tinha o modelo com 600 gramas de lastro da tarefa anterior e não tive tempo de os tirar. Os Alemães olhavam para nós num misto de incredulidade e riso. Esta história está, como é óbvio, ligada ao parágrafo anterior.
Modelos
Houve algumas novidades em relação ao ano anterior, em termos de resultados individuais as coisas mexeram um pouco, e relativamente a modelos podemos dizer que há Radicais a mais, Evolutions a menos e Ceres Lift e Freestylers em quantidade razoável. Tools continuam competitivos; Crossfire, Precious, R-Machines, Furio estão em extinção. O Tanga não é praticamente usado. Há modelos novos que nunca tinha visto e que devem ser exemplares únicos: Diamond e Proton.
Os melhores pilotos usam Radical, Freestyler, Shooter e Target. Estes são também os modelos mais caros do mundo como atesta a venda de um Radical, em segunda mão, por “apenas” 2200 euros. Os irmãos Herring venceram a prova com Freestyler.
Segurança.
Houve como sempre uma atenção muito especial ao tema da segurança em voo. O briefing foi completo com instruções em Alemão e Inglês e focou vários aspectos da segurança e zonas onde é permitido voar. A documentação entregue em envelopes continha o dorsal e o código de barras correspondente a cada antena, a lista com todos os voos e todas as tarefas, a revista do clube etc.. o envelope até tinha a fita nylon de aperto para prender o código de barras à antena.
A organização desta prova é complicada mas foi muito bem conduzida por uma experiente equipa de juízes. Não obstante, tive um problema com o meu último voo por culpa de um juiz e disse a esse mesmo juiz que ele tinha cometido um erro porque o meu tempo de trabalho tinha começado sem eu ter sido avisado. Ele disse-me que iriam ouvir as gravações do que foi dito ao microfone/sistema de som para averiguar se eu tinha ou não razão. Então eu disse-lhe que, se tivesse razão queria que me dessem um reflight e ele respondeu “it’s fair”. Depois de ouvirem as gravações vieram ter comigo e deram-me o reflight.
Espantados com tudo o que é dito ser gravado? Deviam ter visto o controlo de frequências. Tivemos que ligar o rádio junto a um scanner, sem antena e com um dedo metido no local da antena. Depois de confirmado que o sinal emitido corresponde à frequência que está no papel, o piloto pode ir embora.
Certa vez quis verificar uma coisa com o meu modelo ligado e fui pedir ao CD (Contest Director) para ligar o rádio. Ele disse que sim mas que tinha que trazer o modelo e o rádio para o pé dele. E assim foi.
E ainda, quando pilotos estavam a voar por cima das casas a Sul do campo o tom de voz do Juiz não deu espaço para dúvidas, “pilots who have models in the south, get out IMEDIATLY”. Sem molho nem rodeios.
Conclusões
Vale a pena ir. São várias as lições que tiramos de uma prova deste nível e nem todas relacionadas com o aeromodelismo. A experiencia de vida é muito rica e não sou o único a dizer que me mudava de armas e bagagens para a Baviera se lá arranjasse trabalho. A vida é só ligeiramente mais cara que em Portugal e tudo é melhor inclusive os salários. Quem não conhece devia lá ir.
Vou colocar aqui um link para as fotos no Picassa quando tiver um tempo. So, stay tunned and Auf Wiedersehen.
quarta-feira, 23 de setembro de 2009
Acidente mortal com Aeromodelo
Aconteceu no Brasil mas podia ser em qualquer pista do nosso país: um simples modelo a motor (Cesna Cardinali) a combustão, do mais corriqueiro que há em todas as pistas do país, matou uma pessoa que tinha muitos anos de aeromodelismo.
Ver aqui a notícia.
Ver aqui a notícia.
segunda-feira, 21 de setembro de 2009
segunda-feira, 31 de agosto de 2009
Férias 2009
Uma semana só para mim!
E na bagagem vou levar
o modelo: Tango
a modelo: logo se vê
o livro:
a música: La Roux
o vinho:
Antão Vaz da Peceguinha
E na bagagem vou levar
o modelo: Tango
a modelo: logo se vê
o livro:
a música: La Roux
o vinho:
Antão Vaz da Peceguinha
terça-feira, 25 de agosto de 2009
Novidades F3B
Uma novidade no campeonato do mundo, e que vai ser seguida em Munique este ano, é a obrigação de um elemento da equipa acompanhar o cabo junto da polie. O problema é que este procedimento, agora tornado obrigatório, não dá jeito nenhum quando se tem uma equipa pequena em que todos são também participantes, ie, não há ninguém que seja apenas ajudante.
Aqui está uma imagem de quem acompanha o cabo e faz sinal a quem está junto ao guincho para parar de carregar no pedal pois o paraquedas já está quase na sua mão (ao vivo é mais simples).
Outra novidade é o 19 lugar do nosso amigo Otero no campeonato do mundo, ele que ficou em 3 lugar no Open F3B da APSIA. É a confirmação de que é um piloto dotado e a sua idade deixa antever um futuro brilhante junto dos lugares cimeiros do F3B mundial. Fico muito contente por ele, pois já sou um admirador das suas capacidades no Speed desde que há uns 3 anos deixou todos de boca aberta no campo de tiro de Alcochete com uma 4ª perna a um metro do solo (a 200 metros de distancia....)
Agora um problema: como participar no F3F da APSIA que é no mesmo dia do F3B da LIPA e que é o mesmo dia em que o meu guincho e os meus modelos já estão a viajar para Munique?
Se tiverem ideias digam que são bem vindas.
sexta-feira, 14 de agosto de 2009
segunda-feira, 27 de julho de 2009
2.4 = 13% ou = 90% ?
No próximo encontro de F3B em Munique, há 135 pilotos dos quais apenas 18 usam o 2.4, ou seja, 13%.
Por outro lado, prevê-se para o campeonato do mundo de F3A em Portugal uma centena de concorrentes com 90 % de sistemas em 2.4!
Dado que nenhum modelo F3A voa às distancias dos modelos de F3B suponho que a questão tem a haver com a "cagufa". Para voar perto os 2.4 servem perfeitamente com as vantagens de não usar cristais. Para voar longe..... venha o velho sistema de 35, 40, 72 ou o que quizerem, mas não o 2.4.
É o que os números parecem querer dizer.
Por outro lado, prevê-se para o campeonato do mundo de F3A em Portugal uma centena de concorrentes com 90 % de sistemas em 2.4!
Dado que nenhum modelo F3A voa às distancias dos modelos de F3B suponho que a questão tem a haver com a "cagufa". Para voar perto os 2.4 servem perfeitamente com as vantagens de não usar cristais. Para voar longe..... venha o velho sistema de 35, 40, 72 ou o que quizerem, mas não o 2.4.
É o que os números parecem querer dizer.
terça-feira, 7 de julho de 2009
Santa Iria Race
A maior competição de F3F do país acabou com o João Faria campeão, o que nos deixou a todos, os que o conhecem e apoiaram, felizes e satisfeitos por esta vitória tão difícil frente a tão difíceis concorrentes. A diferença para o segundo lugar de um piloto alemão foi de apenas 14 pontos, portanto marginal. Os vôos dos pilotos que ficaram nos 10 primeiros lugares foram todos muito bons, mas lá para trás na tabela a irregularidade era a regra.
No que me tocou, tive desde um ar excelente - começo todas as provas com um dos melhores tempos - até à pasta frigorífica que transforma um 74 rotações num disco de 33. Acomulei cortes na baliza A absolutamente ridículos fruto de não pegar no F3F desde a última prova (a carga da bateria foi ainda a que restou da prova anterior) e alguma ansiedade que eu pensava que estava mais dominada e pelo que se vê, não está.
A vitória do João Faria e do seu Sting mostra que a grande diferença está na sorte do ar/térmicas mas fundamentalmente na perícia do piloto em dominar a sua máquina e menos na relação modelo novo/modelo antigo. Acho que o modelo faz a diferença de 10% a 20 %: menos em pilotos com pouca experiencia, e mais em pilotos já com muita experiencia e que sabem "tirar" todas as potencialidades que os modelos novos têm para dar. É claro que em competição estas percentagens são muito elevadas e o piloto que vai discutir um lugar na frente tem que comprar uma máquina dessas. Mas não lhe garante nunca a vitória, como se vê prova após de prova.
Tivemos um jantar no sábado que contou com apenas 3 pilotos portugueses e 4 alemães. Para uma prova com 25 pilotos foi uma pena...
Apesar de uma ou outra critica, sabemos que esta prova deu continuidade e esteve ao grande nível das provas de F3F da APSIA. Por isso Parabéns APSIA e Parabéns F3F.
PS: vou revelar um segredo do Sting vencedor: a V-tail era nova.
No que me tocou, tive desde um ar excelente - começo todas as provas com um dos melhores tempos - até à pasta frigorífica que transforma um 74 rotações num disco de 33. Acomulei cortes na baliza A absolutamente ridículos fruto de não pegar no F3F desde a última prova (a carga da bateria foi ainda a que restou da prova anterior) e alguma ansiedade que eu pensava que estava mais dominada e pelo que se vê, não está.
A vitória do João Faria e do seu Sting mostra que a grande diferença está na sorte do ar/térmicas mas fundamentalmente na perícia do piloto em dominar a sua máquina e menos na relação modelo novo/modelo antigo. Acho que o modelo faz a diferença de 10% a 20 %: menos em pilotos com pouca experiencia, e mais em pilotos já com muita experiencia e que sabem "tirar" todas as potencialidades que os modelos novos têm para dar. É claro que em competição estas percentagens são muito elevadas e o piloto que vai discutir um lugar na frente tem que comprar uma máquina dessas. Mas não lhe garante nunca a vitória, como se vê prova após de prova.
Tivemos um jantar no sábado que contou com apenas 3 pilotos portugueses e 4 alemães. Para uma prova com 25 pilotos foi uma pena...
Apesar de uma ou outra critica, sabemos que esta prova deu continuidade e esteve ao grande nível das provas de F3F da APSIA. Por isso Parabéns APSIA e Parabéns F3F.
PS: vou revelar um segredo do Sting vencedor: a V-tail era nova.
sábado, 27 de junho de 2009
Prólogo
Hoje estive a ver uma caixa de madeira enorme e os dois Pulsares 3.2 que vieram lá dentro. Os caracteres russos escritos na caixa davam um ar sofisticado a esta compra. O material, já o sabiamos, tudo 5 estrelas. Apenas tenho um reparo a fazer à parte traseira da fuselagem: é muito complicada, ie, o servo deitado incastrado no tubo de carbono é uma solução menos boa que meter os servos dentro da superfície de comando, ou seja, debaixo do oracover. Fora este sinal menos, a parte principal, a asa do modelo, roça a perfeição: uma asa estraordináriamente bem feita, grande e leve. A escolha dos servos é relativamente simples, já não é tão simples escolher um motor para o modelo. O peso e a eficiencia de um motor para este modelo pode ficar 150 euros mais caro (ou mais barato) conforme se vai para uma solução chinesa ou convencional. As implicações no CG são óbvias uma vez que um motor muito leve necessita da companhia de umas gramas de chumbo ao lado. Como o chumbo não costuma rodar a hélice, é verdadeiramente uma companhia escusada.
Mas os amigos aeromodelistas, agora donos destas máquinas, são estudiosos e não põem pé em ramo verde. Estou certo que a solução que vão encontrar será sempre um compromisso bem pensado.
A prova dos 200 m? Desculpem lá mas estava com uma dor de dentes do caraças, o calor era insuportável, e o meu variador ardeu. Valeu-me o Manuel Cruz que me deu de beber todo o dia e mostrou que um aeromodelista é um homem preocupado com o bem estar dos outros aeromodelistas, ou seja, dar uma (duas, três...) cerveja gelada a este escriba azarado.
Fiquei super contente com o desempenho do Miguel Dias que voou o meu Easy Glider. Para mim essa foi a minha vitória na prova: para o pôr a voar foram feitos bastantes kilómetros entre Alverca e Lisboa, e o spinner "chegou" ao modelos às 24 horas do dia anterior à prova. Como o Miguel demostrou, o esforço foi recompensado com uma prestação muito boa a prometer mais no futuro.
O ano começou bem para mim mas os astros devem ter mudado de trânsito e agora ando cheio de galo: no próximo fim de semana não vou poder ir ao Santa Iria Race. E esta heim?
Sinto-me prejudicado com F grande.
Mas os amigos aeromodelistas, agora donos destas máquinas, são estudiosos e não põem pé em ramo verde. Estou certo que a solução que vão encontrar será sempre um compromisso bem pensado.
A prova dos 200 m? Desculpem lá mas estava com uma dor de dentes do caraças, o calor era insuportável, e o meu variador ardeu. Valeu-me o Manuel Cruz que me deu de beber todo o dia e mostrou que um aeromodelista é um homem preocupado com o bem estar dos outros aeromodelistas, ou seja, dar uma (duas, três...) cerveja gelada a este escriba azarado.
Fiquei super contente com o desempenho do Miguel Dias que voou o meu Easy Glider. Para mim essa foi a minha vitória na prova: para o pôr a voar foram feitos bastantes kilómetros entre Alverca e Lisboa, e o spinner "chegou" ao modelos às 24 horas do dia anterior à prova. Como o Miguel demostrou, o esforço foi recompensado com uma prestação muito boa a prometer mais no futuro.
O ano começou bem para mim mas os astros devem ter mudado de trânsito e agora ando cheio de galo: no próximo fim de semana não vou poder ir ao Santa Iria Race. E esta heim?
Sinto-me prejudicado com F grande.
quinta-feira, 18 de junho de 2009
Prognósticos - Taça Verão planadores eléctricos (200 metros)
Já vi que a concorrência está a ferrar o dente em material melhor que o meu. O meu prognóstico para esta prova é de mais um a dois novos Pulsar 3.2. Até ao fim do Verão deverão aparecer mais 2 Pulsares 3.2 novos.
Contas por alto dá cerca de 6 Pulsares 3.2 para as provas a seguir a esta.
Como o meu orçamento está virado para o F5B até ao final do ano não vai ser possível ganhar a esta concorrência. Talvez para o ano que vem compre também eu um Pulsar 3.2 que é considerado, e eu acho que acertadamente, o melhor modelo para este tipo de provas.
Por isso, e porque a estatística tem algo a dizer, o melhor lugar que poderei chegar nesta prova é o de terceiro atrás de dois Pulsares (e até podia dizer os nomes dos pilotos mas fica para mim como segredo...) e à frente de outros dois Pulsares. Esta posição seria sempre uma honra para o Tango e o seu piloto (je).
Tudo isto muda com as aterragens. Aqui é que o caso muda de figura e eu posso ir para o meio da tabela ou mesmo a cauda se me armar em esperto, ou posso voltar a ganhar se a sorte e a inspiração estiverem a meu favor (e não fizer erros).
Gosto de fazer este prognóstico, um pouco arriscado eu sei (muitos Pulsares até fim do ano, um terceiro lugar agora, fora do pódium daqui para a frente, UFFF), mas gosto de saber depois o quanto errei, se muito se pouco.
Les jeux sont faites.
Contas por alto dá cerca de 6 Pulsares 3.2 para as provas a seguir a esta.
Como o meu orçamento está virado para o F5B até ao final do ano não vai ser possível ganhar a esta concorrência. Talvez para o ano que vem compre também eu um Pulsar 3.2 que é considerado, e eu acho que acertadamente, o melhor modelo para este tipo de provas.
Por isso, e porque a estatística tem algo a dizer, o melhor lugar que poderei chegar nesta prova é o de terceiro atrás de dois Pulsares (e até podia dizer os nomes dos pilotos mas fica para mim como segredo...) e à frente de outros dois Pulsares. Esta posição seria sempre uma honra para o Tango e o seu piloto (je).
Tudo isto muda com as aterragens. Aqui é que o caso muda de figura e eu posso ir para o meio da tabela ou mesmo a cauda se me armar em esperto, ou posso voltar a ganhar se a sorte e a inspiração estiverem a meu favor (e não fizer erros).
Gosto de fazer este prognóstico, um pouco arriscado eu sei (muitos Pulsares até fim do ano, um terceiro lugar agora, fora do pódium daqui para a frente, UFFF), mas gosto de saber depois o quanto errei, se muito se pouco.
Les jeux sont faites.
domingo, 14 de junho de 2009
Feriados de Junho e TANGO
Nada de muito importante, apenas levei o modelo para os feriados de forma a desenferrujar o material e os dedos. Sem dúvida que compensa fazer um "check list" como preparação para a prova dos 200 metros, algumas coisas que já se esqueceram outras não estão a funcionar bem. Prova disto era que não tinha comando de profundidade porque a porca que segura o serra-cabos ao cabeçote do servo tinha desaparecido; a minha frequência habitual também não estava programada no receptor (e não me lembro de a ter mudado). Coisas que se fosse para resolver no dia da prova... Dos 4 vôos feitos só um passou os 10 minutos. O calor era abrasador e estava numa planície alentejana perto da hora de almoço. Térmicas eram poucas, ou assim pensei eu, porque há um vôo que tem uma com o modelo a subir 2m/s mas por pouco tempo. Aterragens todas longe dos meus pés. Ou devo calçar uns sapatos maiores tipo Ronald MacDonald?
segunda-feira, 4 de maio de 2009
Troféu APSIA F3B 2009
Esta competição fez a estreia do campo de Almargem do Bispo, a poucos kilómetros de Sintra e da Ericeira, em provas de competição de planadores. O campo demonstrou qualidades, um defeito ou outro (principalmente não ser tão grande como gostaríamos…) mas provou-se que é uma alternativa ao campo do Pinhal Novo de que gostamos muito mas que fica fora de mão para a maioria dos praticantes.
O mentor, organizador, piloto, ajudante, estratega, psicólogo, juiz, etc etc foi o Prof. Jorge Infante, porque foi à volta dele que toda a prova decorreu e o seu sucesso tem que lhe ser endereçado. Apesar de algumas pausas, e interrupções, foi uma prova que decorreu muito bem e em que todos os que lá estiveram se divertiram e aprenderam uns com os outros mais um pouco de F3B.
Pessoalmente, eu vinha de uma semana muito difícil na minha vida. Disfarcei o melhor que pude aquilo por que tenho vindo a passar no campo familiar, e a prova serviu para me distrair e estar com amigos. Foi um autêntico descanso, depois de uma prova de fogo. Uma prenda depois de um sacrifício.
Mas adiante.
Equipa:
Fiz equipa com o Gherard Koberlein e o João Faria. No geral funcionou tudo Ok, menos um ou outro promenor que devemos resolver no futuro. A experiencia de mais de 30 anos do Koberlein em provas de F3B foi fundamental nos resultados que eu e o Faria íamos conseguindo e transmitiu a noção de que há regras que tornam as pessoas competitivas: dar tudo por tudo é arriscar, e arriscar só vale a pena se não há outra alternativa como por exemplo uma situação em que estás em 2º ou 3º lugar e só arriscando consegues o primeiro lugar. Portanto, o Koberleine dizia-me durante a prova “fly clean”querendo dizer que eu devia evitar situações de risco ou perda de controlo do modelo. E neste considerando, vale a pena pensar que acabei a prova à frente de gente que voa melhor que eu, mas que arriscou, e arriscou cedo de mais.
Distancia:
O F3B é uma prova de equipa, e sente-se essa componente principalmente na tarefa da distância em que a comunicação entre membros da mesma equipe é fundamental. Eu limitei-me a obedecer às ordens do Koberlein: “more outside, more outside”, “ready…. Turn!”, “more speed” etc etc… Em permanência: “go away, run the fastest you can” “more, more away, to the brown field”. No Speed “ready, Turn!”
Portanto, cumprindo as indicações firmes e exactas do Alemão, fiz o meu record pessoal de distancia: 21 percusos o que me valeu um elogio do próprio “You fly good, and you listen well”.
Permanência:
No geral, e comparando com a estratégia do Koberlein, reparei que estamos pouco habituados a ter a iniciativa de explorar o campo à procura de bom ar. Segundo ele, se estás em mau ar, é porque o bom ar está noutro local do campo; parece uma evidência, mas a nossa falta de objectividade natural deixa-nos muitas vezes à espera que o ar melhore, e não abandonamos a área em que temos o modelo. Como ele diz “it makes no sense to stay in bad air!”
Speed
Só fiz porcaria nesta tarefa. Saí-me pior do que alguma vez imaginei. Pior que em Coimbra há um ano atrás… portanto decidi que é nesta tarefa que devo concentrar as atenções quando for treinar F3B.
Quanto ao Koberlein, ele fez o seu record pessoal na tarefa, com 14’ e picos (não me lembro) comigo a lançar-lhe o modelo e a gerir a força no cabo com o pedal J. Eh! eh! eh!
Já tinha visto na Alemanha que os melhores tempos são feitos com movimentos suaves na curva, preparada com grande antecedência e essa é também a estratégia deste alemão. Guardam toda a energia para a gastar na velocidade durante o percurso, e a posição inclinada do modelo não retira nada ao cronómetro dada a velocidade elevada a que o modelo se desloca.
Cabos:
O vento lateral e a sua força exigiram que a dimensão dos cabos fossem no mínimo de 1.3, abaixo disso e era o disparate (os espanhóis levaram algum tempo a mudar as suas linhas para cabo mais grosso...) e o ideal era o 1.4.
Por outro lado, o cabo deverá aguentar o dia todo: depois de 5 saídas puxadas, debaixo de sol, a arrastar na vegetação rasteira, o cabo já não está “novo”.
Modelos:
Quanto a material: o que já sabíamos. Os nossos modelos não são competitivos numa prova como as da Alemanha. Só o Zé Costa tem um modelo de top, igual ao usado pelo Koberlein (Radical). O problema é que sabendo isto, não podemos fazer nada: o Radical é caríssimo e tem uma espera de meses. Os outros modelos competitivos (Target, Shooter, Tanga, Tool) são igualmente caríssimos para os nossos bolsos.
De qualquer forma, para o nosso nível, os modelos que usamos são adequados: (eu com Caracho, o Faria com Victor, o Figueiredo com Evolution, o Pedro com Furio, o Américo com Crossfire). Como confirmação desta ideia é interessante notar que o Peter Hubert, que concebeu o Caracho, voa actualmente um Radical.
A prova de F3B é complexa e o investimento e logística do material afastam muita gente deste tipo de prova. No entanto é essa dificuldade que lhe dá uma graça especial: aprender a lançar os modelos, escolher o camber e posição do gancho, escolher a dimensão do cabo, lançar com vento lateral, escolher a quantidade de lastro, decidir dentro do tempo de trabalho, trabalhar em equipa, andar kilómetros para trazer o pára-quedas, trabalhar com os guinchos, fazer nós em fios de nylon, ter fases de voo para cada tarefa, etc etc etc.
Não é para todos. E como se diz a brincar: “se fosse simples, chamava-se futebol….”
O pódium foi para o Gherard Koberline, Andoni, e Otero.
No quarto lugar fiquei eu. Admiradíssimo e sem perceber muito bem como, já que só fiz M*** no speed.
A minha equipa também ganhou o 1º prémio por equipas. Só fiquei com pena que o João Faria tivesse de ter ido embora mais cedo com problemas de saúde, porque gostaria de ter uma fotografia dos três a segurar o troféu.
E a última palavra é de agradecimento aos cronometristas e todos aqueles que ajudaram. Bem ajam. Espero que de alguma forma a prova também tenha sido interessante para eles.
segunda-feira, 20 de abril de 2009
200 m - análise dos vôos com o Altímetro
O Altímetro registou 8 vôos dos quais 5 contaram como resultados para a prova porque fiz 3 relançamentos.
Apenas no 5º vôo o modelo subiu acima dos 200m depois do motor desligado. Os outros 7 vôos era sempre a descer.
Excluindo o 5º vôo, os tempos variaram entre os 3m30' e os 5m40'.
Com o treino, sabia que quando faltasse 1m para o final dos 10m tinha que começar a aterrar. Foi muito útil quando estive a 100 metros de altura e faltava 1m para os 10 no 5º vôo.
Apesar do motor se desligar aos 200 metros, o modelo avança com a inércia e chega mais alto:
1º vôo: 212.5m
2º vôo: 218.7m
3º vôo: 208.8m
4º vôo: 218.3m
5º vôo: 215.3m
6º vôo: 211.9m
7º vôo: 202.4m
8º vôo: 210.4m
Fiz uma má gestão dos 30 segundo de motor porque gastei em média apenas 22 segundos para chegar aos 200m. Tive que planar mais 8 segundos em média que o "óptimo".
O programa rádio seguiu a fórmula: poucos batimentos de aileron, mistura Ail / Rud = 20%, muito batimento de elevador, uso da deriva ao mínimo. CG numa posição recuada.
Pretendia que a asa "funcione" o máximo de tempo possível daí os poucos batimentos de aileron.
Usei um pouco de camber (num potenciómetro) para "tirar" asa quando o modelo não queria penetrar o vento forte. O aproveitamento da (eventual) térmica era feito apenas com os movimentos do elevador e asa a neutro. No Tango em geral mudanças de camber não me parecem positivas (nem aos outros dois Tanguistas com quem falo).
Travões no potenciómetro rotativo no topo do stick esquerdo. Motor no stick esquerdo.
Apenas no 5º vôo o modelo subiu acima dos 200m depois do motor desligado. Os outros 7 vôos era sempre a descer.
Excluindo o 5º vôo, os tempos variaram entre os 3m30' e os 5m40'.
Com o treino, sabia que quando faltasse 1m para o final dos 10m tinha que começar a aterrar. Foi muito útil quando estive a 100 metros de altura e faltava 1m para os 10 no 5º vôo.
Apesar do motor se desligar aos 200 metros, o modelo avança com a inércia e chega mais alto:
1º vôo: 212.5m
2º vôo: 218.7m
3º vôo: 208.8m
4º vôo: 218.3m
5º vôo: 215.3m
6º vôo: 211.9m
7º vôo: 202.4m
8º vôo: 210.4m
Fiz uma má gestão dos 30 segundo de motor porque gastei em média apenas 22 segundos para chegar aos 200m. Tive que planar mais 8 segundos em média que o "óptimo".
O programa rádio seguiu a fórmula: poucos batimentos de aileron, mistura Ail / Rud = 20%, muito batimento de elevador, uso da deriva ao mínimo. CG numa posição recuada.
Pretendia que a asa "funcione" o máximo de tempo possível daí os poucos batimentos de aileron.
Usei um pouco de camber (num potenciómetro) para "tirar" asa quando o modelo não queria penetrar o vento forte. O aproveitamento da (eventual) térmica era feito apenas com os movimentos do elevador e asa a neutro. No Tango em geral mudanças de camber não me parecem positivas (nem aos outros dois Tanguistas com quem falo).
Travões no potenciómetro rotativo no topo do stick esquerdo. Motor no stick esquerdo.
Taça Primavera 200 metros
Esta prova decorreu de forma espectacular: foi a prova de planadores que mais concorrentes portugueses teve desde os anos 60, época do vôo circular e vôo livre. Não sou eu que digo, foi o que ouvi a um aeromodelista que já fazia aeromodelismo nessa altura.
Como disse o Zé Costa, esta prova nasceu da iniciativa dos sócios, do seu entusiasmo pela modalidade, pela sua vontade em melhorar a qualidade dos seus vôos etc. A direcção, perante a iniciativa de um grupo de sócios que ía falando e discutindo o tema dos 200w e agora os 200m fez o que se espera dela, apoiou a 100% a iniciativa, envolve-se nela e ajudou a garantir que fosse um sucesso.
Resultou.
Eu, pessoalmente, estou muito orgulhoso do meu clube. Tenho aproveitado ao máximo esta dinâmica e este entusiasmo à volta das provas, da formação, da competição, do associativismo espontâneo, dos conhecimentos que são partilhados, dos encontros, das novidades, eu sei lá!!!
Há uma motivação no ar como nunca tinha visto e só espero que esta motivação continue.
E há também muito trabalho de muita gente: não há como as provas de planadores para perceber da necessidade de interacção entre vários aeromodelistas para que tudo corra bem.
A prova contou com 3 pilotos que vieram do Algarve e 2 pilotos que vieram do Porto. Se tivessem vindo os nossos amigos de Coimbra e o Vasquinho de Santa Comba cobríamos quase todo o país.
Agora a prova: sem chuva mas com muito vento, levou os pilotos a fazerem uma gestão do tempo obrigando-os a decidir qual momento para aterrar e lançar outra vez dentro do tempo de trabalho. Eu só ao 4º voo tive as condições climatéricas para forçar o modelo a cumprir os 10 minutos, e em mais nenhum voo isso foi possível.
No último voo, em que discutia a liderança com o J. Infante, esperei até aos 4minutos para ver se ele aterrava para re-lançar ou não, como não o fez, percebemos os dois (ele também estava a ver o que eu fazia) que estávamos a voar no tempo que ia contar. Aterrei com 95 pontos, e ele com 90, mas a diferença que me permitiu ganhar, à rasquinha, foi ganha no tempo de vôo. Eu estava a 30 e tal pontos e recuperei-os todos no último vôo. Depois foi esperar pelos resultados após o descarte que isso às vezes trás surpresas e altera muito os lugares na classificação.
Fiquei em primeiro lugar, todo contente porque não fiz praticamente erros (e ainda faço muitos: no dia anterior treinei aterragens e nenhuma saiu tão bem como na prova). Voei apenas o melhor que sabia, e fiz pela primeira vez na vida uma gestão do tempo de trabalho, sem ajuda (na gíria: bitaites) e saí-me bem nessa avaliação do tempo de trabalho verssus tempo de vôo.
O que acho dos 200 metros: é uma prova espectacular, que despertou muito interesse e que não desiludiu quem participou nela. Houve muita gente a participar nesta prova que eu nunca pensei ver em coisas da "competição". Houve pilotos que não eram considerados favoritos e que provaram que são candidatos ao pódium de qualquer prova de duração, nomeadamente e entre outros, o P.Pontes que veio do Algarve. Uma agradável surpresa.
No quarto lugar ficou o Manuel Cruz que voou dois modelos: um chasso pesadíssimo e grande, e um Easy Glider pequeno e leve. Só tenho uma explicação para ele ter ultrapassado muitos modelos melhores que o dele: mãozinhas. Por mim, também passa para o lote dos favoritos.
Mas o mais importante no aeromodelismo, é o entusiasmo e a partilha. E neste capítulo há um "gajo" que se destaca e que já contaminou toda gente: é o Nelson Gaspar. Contamina tudo e todos com a sua vontade, a sua alegria, a sua iniciativa. No que me toca só posso dizer Parabéns e Obrigado.
O aeromodelismo é muito mais giro com pessoas assim.
Como disse o Zé Costa, esta prova nasceu da iniciativa dos sócios, do seu entusiasmo pela modalidade, pela sua vontade em melhorar a qualidade dos seus vôos etc. A direcção, perante a iniciativa de um grupo de sócios que ía falando e discutindo o tema dos 200w e agora os 200m fez o que se espera dela, apoiou a 100% a iniciativa, envolve-se nela e ajudou a garantir que fosse um sucesso.
Resultou.
Eu, pessoalmente, estou muito orgulhoso do meu clube. Tenho aproveitado ao máximo esta dinâmica e este entusiasmo à volta das provas, da formação, da competição, do associativismo espontâneo, dos conhecimentos que são partilhados, dos encontros, das novidades, eu sei lá!!!
Há uma motivação no ar como nunca tinha visto e só espero que esta motivação continue.
E há também muito trabalho de muita gente: não há como as provas de planadores para perceber da necessidade de interacção entre vários aeromodelistas para que tudo corra bem.
A prova contou com 3 pilotos que vieram do Algarve e 2 pilotos que vieram do Porto. Se tivessem vindo os nossos amigos de Coimbra e o Vasquinho de Santa Comba cobríamos quase todo o país.
Agora a prova: sem chuva mas com muito vento, levou os pilotos a fazerem uma gestão do tempo obrigando-os a decidir qual momento para aterrar e lançar outra vez dentro do tempo de trabalho. Eu só ao 4º voo tive as condições climatéricas para forçar o modelo a cumprir os 10 minutos, e em mais nenhum voo isso foi possível.
No último voo, em que discutia a liderança com o J. Infante, esperei até aos 4minutos para ver se ele aterrava para re-lançar ou não, como não o fez, percebemos os dois (ele também estava a ver o que eu fazia) que estávamos a voar no tempo que ia contar. Aterrei com 95 pontos, e ele com 90, mas a diferença que me permitiu ganhar, à rasquinha, foi ganha no tempo de vôo. Eu estava a 30 e tal pontos e recuperei-os todos no último vôo. Depois foi esperar pelos resultados após o descarte que isso às vezes trás surpresas e altera muito os lugares na classificação.
Fiquei em primeiro lugar, todo contente porque não fiz praticamente erros (e ainda faço muitos: no dia anterior treinei aterragens e nenhuma saiu tão bem como na prova). Voei apenas o melhor que sabia, e fiz pela primeira vez na vida uma gestão do tempo de trabalho, sem ajuda (na gíria: bitaites) e saí-me bem nessa avaliação do tempo de trabalho verssus tempo de vôo.
O que acho dos 200 metros: é uma prova espectacular, que despertou muito interesse e que não desiludiu quem participou nela. Houve muita gente a participar nesta prova que eu nunca pensei ver em coisas da "competição". Houve pilotos que não eram considerados favoritos e que provaram que são candidatos ao pódium de qualquer prova de duração, nomeadamente e entre outros, o P.Pontes que veio do Algarve. Uma agradável surpresa.
No quarto lugar ficou o Manuel Cruz que voou dois modelos: um chasso pesadíssimo e grande, e um Easy Glider pequeno e leve. Só tenho uma explicação para ele ter ultrapassado muitos modelos melhores que o dele: mãozinhas. Por mim, também passa para o lote dos favoritos.
Mas o mais importante no aeromodelismo, é o entusiasmo e a partilha. E neste capítulo há um "gajo" que se destaca e que já contaminou toda gente: é o Nelson Gaspar. Contamina tudo e todos com a sua vontade, a sua alegria, a sua iniciativa. No que me toca só posso dizer Parabéns e Obrigado.
O aeromodelismo é muito mais giro com pessoas assim.
Fotos do Shark e King Pin em:
http://picasaweb.google.pt/gperpetuoquarta-feira, 15 de abril de 2009
iCharger da HobbyCity
Tinha que comprar um novo carregador porque o meu antigo (6 anos?) só dava para carregar até 3 lipos e o balanceador era exterior.
Defini um tecto de 100 euros e pús-me a procurar o melhor carregador que era possível comprar por esse dinheiro. Procurei na net opiniões, e um dos gurus que costumo consultar tinha por sorte uma review sobre o iCharger da HC.
http://www.bungymania.com/
Depois de ler a review fui ver o valor na loja e cheguei à conclusão que não precisava do que carrega 10 lipos, o de 6 lipos chegava perfeitamente.
Fui também ler o thread sobre o carregador no rcgroups e qual não foi o meu espanto ao encontrar mais de 200 páginas com contribuições permanentes do fabricante a esclarecer e a interagir com utilizadores de todo o mundo. A novidade, para mim assinalável, é que o fabricante vai introduzindo modificações no software que são propostas pelos utilizadores tornando o produto cada vez mais sofisticado e corrigindo os bugs que existem sempre em qualquer produto inovador.
Relativamente ao meu carregador "de bolso" anterior, este tem metade da espessura, metade do peso, e 5 vezes mais potência (passei de 50 watts para 250 watts).
Com a ligação USB já consegui fazer o upgrade do software da versão 3.07 para a versão3.09. Com a mesma ligação USB e com a ajuda de um programinha grátis da net, o logview, consigo monitorizar em tempo real a carga/descarga das minhas baterias, gravar o registo num ficheiro e posteriormente comparar registos/ficheiros a fim de saber a evolução de uma determinada bateria ou, mais interessante, comparar comportamentos de baterias diferentes.
Uma funcionalidade nova de me tem completamente "agarrado" é a medição da resistência interna das baterias (ri). Com a ficha de balanciamento colocada dá para ver a ri de cada elemento. É incrível como baterias que tenho "de marca" levam 10 a 0 das chinocas quando comparo as respectivas ri.
Só tenho pena do carregador não ter um "ecran gigante"; as duas linhas do visor são um pouco retro em termos estéticos.
No geral, estou super contente com esta compra, e por isso recomendo a quem anda à procura de um carregador novo e não queira assaltar um banco.
segunda-feira, 13 de abril de 2009
Altímetro no Alentejo
Voei o Tango com o altímetro nos céus do Alentejo perto de Vendas Novas. Térmicas só apanhei uma, a que está registada neste gráfico e pôs o modelo a quase 450m.
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